`Ž-LŪ

Servicio de Scanner para caja de cambios a domicilio

DIAGNOSTICO ELECTRONICO DE TRANSMISIONES AUTOMATICAS/CAJAS AUTOMATICAS A DOMICILIO.

 

 

MUCHAS VECES LAS FALLAS ASOSIADAS A LAS TRANSMISIONES AUTOMATICAS TIENEN QUE VER CON EL MAL FUNCIONAMIENTO DE SUS COMPONENTES ELECTRONICOS, ENTRE ESTOS PODEMOS ENCONTRAR SENSORES, ACTUADORES O  INCLUSO LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO (ECU) EN MAL ESTADO.

 

CON NUESTROS EQUIPOS PODEMOS CONOCER SI SE TRATA O NO DE UN DESPERFECTO DEL CONTROL ELECTRONICO DE LA TRANSMISION DE SU VEHICULO.

 

 

A¬†CONTINUACI√ďN¬†UNA BREVE¬†DESCRIPCI√ďN¬†DEL COMO FUNCIONA EL CONTROL¬†ELECTR√ďNICO¬†DE LA TRANSMICION AUTOMATICA.

 

Unidad de control
La unidad de control para cambio autom√°tico es el cerebro del cambio. Previo an√°lisis de la informaci√≥n de entrada procedente de los sensores, gestiona las se√Īales de salida para las funciones de los actuadores.
 

Programas de conducción
La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las características de la conducción y de las condiciones momentáneas de la marcha, basado en el proceso de la
informaci√≥n a trav√©s de una l√≥gica difusa ¬ęfuzzy logic¬Ľ.
Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha, p. ej. en subidas o bajadas, pero también las influencias tales como el viento contrario o la conducción con un
remolque acoplado.
 

Marcha de emergencia
Si se avería la unidad de control del cambio, sigue siendo posible conectar la cuarta marcha y la marcha atrás. Estas marchas se conectan mecánicamente en la caja de selección por medio de la palanca selectora y el selector manual.
 

  

 

Se√Īales de entrada y salida a la unidad de control¬†

Se√Īal de par de la unidad de control del motor
En todos los veh√≠culos con acelerador electr√≥nico, la magnitud de entrada principal para la unidad de control del cambio es la se√Īal de par procedente de la unidad de control del motor. Esta se√Īal la recibe la unidad de control del cambio a trav√©s del CAN-Bus. Viene a sustituir a la se√Īal del potenci√≥metro de la mariposa, que se empleaba en los cambios
autom√°ticos precedentes.
Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control del motor, basadas en el par del motor como la magnitud de referencia principal, est√° dado ahora el caso que la se√Īal
de la unidad de control del motor guarda una referencia directa con respecto al par momentáneo. Esto permite que la unidad de control del cambio pueda adaptar de una forma bastante más exacta las presiones de cambio al par momentáneo, configurando así los cambios más precisos y suaves.
 

  


Despu√©s de analizar la se√Īal de par, la unidad de control del cambio define las presiones que son necesarias para los cambios. El desarrollo cronol√≥gico del ciclo de cambio est√° configurado de modo que la unidad de control del cambio se√Īalice primeramente a la unidad de control del motor la intenci√≥n de cambiar de marcha. A ra√≠z de ello, la unidad de control del motor reduce el par, de modo que la unidad de control del cambio pueda cerrar los embragues aplicando una presi√≥n leve. De ese modo se obtienen cambios suaves y exentos de tirones.
 

Efectos en caso de ausentarse la se√Īal:
Los cambios se manifiestan más secos, porque la unidad de control del cambio no puede adaptar la presión para los cambios.
 

 

 

 

 

 

Transmisión directa de datos a la unidad de control (sin pasar por el CAN-Bus)

Sensores de régimen
El cambio autom√°tico incluye tres sensores de r√©gimen. Los tres est√°n alojados en el propio cambio y no est√°n accesibles por fuera. Son sensores inductivos de id√©ntico dise√Īo.

 

  • El sensor de r√©gimen de entrada al cambio:¬†detecta el n√ļmero de revoluciones del √°rbol de entrada al cambio. A esos efectos explora los dientes por la parte exterior del embrague K2. La unidad de control emplea esta se√Īal para gestionar el funcionamiento para el embrague anulador del convertidor de par y para calcular el patinaje del embrague anulador del convertidor de par.
    En caso de ausentarse la se√Īal los cambios resultan m√°s secos. Se desactiva el desacoplamiento en parado y ya no se puede cerrar el embrague anulador del convertidor de par.
  • El transmisor de r√©gimen del √°rbol intermediario:¬†genera una se√Īal explorando los dientes del pi√Ī√≥n cil√≠ndrico A en la salida de par de los conjuntos planetarios I y II. La unidad de control necesita esta se√Īal para los tiempos de apertura y cierre de los embragues. En caso de ausentarse la se√Īal se desactiva el desacoplamiento en parado. Los cambios se muestran m√°s secos.
  • El transmisor de velocidad de marcha:¬†detecta el r√©gimen de revoluciones de la rueda de bloqueo de aparcamiento. La unidad de control necesita esta se√Īal:
    - para calcular la velocidad de marcha,
    - para el cambio de las marchas y
    - para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par.
    En caso de avería se deja de conectar la 5ª marcha. Los cambios se muestran secos; se desactiva el desacoplamiento en parado y se desplazan los puntos de cambio.

El transmisor de temperatura del aceite de transmisión
Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la carcasa del cambio. Detecta continuamente la temperatura del aceite ATF y transmite sus se√Īales correspondientes a la unidad de control del cambio.
La unidad de control del cambio emplea la se√Īal de temperatura del aceite ATF para calcular un programa de cambios en la fase de calentamiento, con el que se regulan las presiones de cambio en funci√≥n de la temperatura del aceite de transmisi√≥n.
Expresado de forma simplificada, se puede decir, que teniendo el aceite bajas temperaturas se trabaja con una alta presión de cambio y que a medida que aumenta la temperatura del aceite ATF se va reduciendo gradualmente la presión.
Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF, si √©ste tiene una temperatura superior a los 150¬į cent√≠grados, se procede a mantener engranada cada marcha durante m√°s tiempo y
se cierra más frecuentemente el embrague anulador del convertidor de par. Con estas medidas se reduce la fricción y se enfría el aceite.

En caso de aver√≠a si se ausenta la se√Īal del transmisor de temperatura, deja de estar disponible el programa de cambios en la fase de calentamiento, de modo que la transmisi√≥n cambia las marchas aplicando presiones superiores. Hasta los 70 ¬įC, la unidad de control emplea la se√Īal del transmisor de temperatura del l√≠quido refrigerante. A partir de esa temperatura trabaja con un valor fijo de 110 ¬įC.

 

 

 

 

 

 

 

El conmutador multifunción
El conmutador multifunci√≥n detecta la posici√≥n de la palanca cambio y retransmite esta informaci√≥n a la unidad de control del cambio. Seg√ļn la posici√≥n del conmutador multifunci√≥n,
la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y excita el rel√© para el bloqueo de arranque, si la palanca selectora se encuentra en las posiciones ¬ęP¬Ľ o ¬ęN¬Ľ.
Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. Se acciona con el cable de mando de la palanca de cambios. En las transmisiones automáticas precedentes se empleaban conmutaciones mecánicas en el conmutador multifunción. Estas conmutaciones mecánicas han sido sustituidas ahora por transmisores Hall. Estos conmutadores sin contacto físico no están sujetos a desgaste.
En caso de aver√≠a del conmutador multifunci√≥n, s√≥lo es posible arrancar el motor con la palanca de cambios en posici√≥n ¬ęP¬Ľ.
Si se aver√≠a durante la marcha, la unidad de control pasa autom√°ticamente a la posici√≥n ¬ęD¬Ľ de la palanca selectora.
En ambos casos, la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas por el conductor con la palanca selectora para marchas adelante. Conecta eléctricamente todas las marchas adelante y sólo la marcha atrás tiene que ser conectada por el conductor.

El conmutador para Tiptronic
Esta situado en el mecanismo de la palanca de cambios. Si el conductor lleva la palanca selectora a la pista de selección de la derecha, se acciona este conmutador y el cambio automático se encuentra entonces en el modo operativo Tiptronic.

 

En funci√≥n de estas se√Īales, al tocar brevemente la palanca selectora:

  • hacia delante (+), la transmisi√≥n cambia una marcha a mayor
  • hacia atr√°s (-), la transmisi√≥n cambia una marcha a menor.

En en caso de avería deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic.


El conmutador de presión de freno
Est√° integrado en el circuito de frenos. Suministra una se√Īal a la unidad de control del cambio autom√°tico al estar presurizado el sistema de frenos.
La se√Īal del conmutador de presi√≥n de freno es utilizada por la unidad de control del cambio para gestionar el desacoplamiento del cambio con el veh√≠culo parado. El desacoplamiento en parado s√≥lo se implementa actualmente en veh√≠culos equipados con motor diesel.
El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento del vehículo y reduce así el consumo de combustible y las emisiones de escape. Estando el vehículo parado (p. ej. ante un semáforo), la unidad de control extrae la marcha seleccionada del cambio.



Transmisión de datos a través del CAN-Bus

El régimen del motor 
E s detectado por el transmisor de r√©gimen del motor y transmitido a la unidad de control del motor. Esta √ļltima suministra las se√Īales correspondientes a trav√©s del CAN-Bus a la unidad de control del cambio autom√°tico.
La unidad de control del cambio emplea las se√Īales de r√©gimen del motor para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y del desacoplamiento en
parado. En caso de avería no cierra el embrague anulador del convertidor de par y no funciona el desacoplamiento en parado.

 

 

Conmutador de luz de freno
Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno instalados en el pedal de freno. Ambos transmiten a la unidad de control del motor la informaci√≥n sobre ¬ęfreno accionado¬Ľ. Esta √ļltima transmite la se√Īal a trav√©s del CANBus hacia la unidad de control para el cambio autom√°tico.
Estando el veh√≠culo parado, la unidad de control desaplica el bloqueo de la palanca de cambio al recibir la se√Īal del conmutador de luz de freno.
Si se frena el vehículo en circulación estando cerrado el embrague anulador del convertidor de par, la unidad de control del cambio se encarga de abrir el embrague anulador.
En caso de aver√≠a, si est√° disponible una de las dos se√Īales, se conservan todas las funciones. Si se ausentan ambas se√Īales, se puede accionar la palanca selectora sin pisar el freno.

Conmutador kick-down F8

Sólo se emplea en vehículos sin acelerador electrónico. Con su ayuda, el conductor informa a la unidad de control, que desea una aceleración máxima del vehículo. La transmisión de los datos se realiza a través del CAN-Bus.
Al solicitarse ¬ękick-down¬Ľ, la unidad de control selecciona una curva caracter√≠stica especial para los cambios, en los que se alargan las marchas. Para una aceleraci√≥n m√°s r√°pida del veh√≠culo, el sistema cambia a menor, en funci√≥n del r√©gimen, al recibir la solicitud de kick-down.
En caso de ausentarse la se√Īal, si se ausenta la se√Īal, la unidad de control del motor calcula una se√Īal supletoria analizando la posici√≥n del pedal acelerador.

La se√Īal de la unidad de control ABS
Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS haga intervenir la regulación antideslizamiento de la tracción (ASR) o el programa electrónico de estabilidad (ESP), se encarga de cursar esta información a través del CAN-Bus.
Si la unidad de control del cambio recibe la información de que los sistemas ASR o ESP se encuentran en el ciclo de regulación, la unidad de control suspende los cambios de las marchas durante el tiempo de la regulación.
En caso de aver√≠a, si la unidad de control del cambio autom√°tico no recibe se√Īales de la unidad de control ABS, sigue cambiando de marchas incluso en el caso en que se soliciten las intervenciones de los sistemas ASR o ESP.

 

 

Se√Īal de posici√≥n de la palanca selectora, para la unidad de control del motor
La se√Īal de posici√≥n de la palanca selectora es una se√Īal anal√≥gica, que se pone a disposici√≥n de la unidad de control del motor a trav√©s de un cable el√©ctrico.
La unidad de control del motor emplea la se√Īal de posici√≥n de la palanca selectora para desactivar el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones ¬ęP¬Ľ, ¬ęN¬Ľ y ¬ęR¬Ľ.
En caso de avería, el programador de velocidad deja de funcionar.

 

 

 

La se√Īal del transmisor de velocidad de marcha¬†
Esta se√Īal se pone a disposici√≥n de otras unidades de control a trav√©s del CAN-Bus. La unidad de control en el cuadro de instrumentos emplea la se√Īal para el veloc√≠metro.
En caso de aver√≠a, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud supletoria interpretando la se√Īal del transmisor de r√©gimen del cambio.

 

 

Electrov√°lvulas
En el distribuidor hidráulico del cambio automático están contenidas nueve válvulas electromagnéticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad de control del cambio automático. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere a su modo de funcionar:

  • V√°lvulas S√≠/No¬†
    Seis de las nueve electroválvulas son versiones Sí/No. Pueden abrir o cerrar un conducto de aceite, siempre al máximo. No existen etapas intermedias. Están destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se avería cualquiera de estas electroválvulas, la unidad de control del cambio pasa a la función de emergencia.
    Estas v√°lvulas est√°n designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.
  • V√°lvulas de modulaci√≥n
    Las otras tres electrov√°lvulas son versiones de modulaci√≥n. No s√≥lo adoptan las posiciones ¬ęabierta al m√°ximo¬Ľ y ¬ęcerrada al m√°ximo¬Ľ; se pueden ajustar sin escalonamientos.
    Se encargan de regular la presión principal del aceite en función de las condiciones de la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automático en su conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehículo y a que las marchas cambien sin tirones.
    En caso de avería, se deja de regular la presión principal del aceite, produciéndose por ello cambios secos, también deja de funcionar el desacoplamiento en parado.
    Son las v√°lvulas N91, N93 y N283.

 

El electroim√°n para el bloqueo de la palanca selectora
Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posición.
Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el encendido. En caso de avería del electroimán para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno.
Si se averían ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca selectora.

 

 

 

 

 

El bloqueo anti-extracción de la llave de contacto
Este dispositivo s√≥lo permite extraer la llave de contacto estando la palanca selectora en posici√≥n ¬ęP¬Ľ. De esa forma se pretende evitar que el conductor se baje del veh√≠culo sin haber colocado el bloqueo de aparcamiento.

 

 

 

 

 

`Ž-LŪ
`Ž-LŪ
`Ž-LŪ